Teilnahme am Welthandel mit Schiffsbeteiligungen

Der Warentransport über See ist nach wie vor der kostengünstigste Beförderungsweg. Fracht über 400 km auf dem Land ist heute so teuer wie 20.000 km per Seetransport.

Der Markt für Schiffsbeteiligungen wird auch in den kommenden Jahren sein Wachstum fortsetzen. Investoren, die sich für eine Schiffsbeteiligung entscheiden, können an diesem Trend teilhaben.

Nähere Beschreibungen der einzelnen Angebote finden Sie hier:

Kreuzfahrtschiffe

Containerschiffe

Multipurposeschiffe

Tanker

Bulker

Zweitmarktbeteiligungen

Die Kreuzfahrtbranche gehört weltweit in der Touristik zu den wachstumsstärksten und stabilsten Bereichen. Laut einer aktuellen Analyse wollen 12 % der Bevölkerung in den nächsten Jahren eine Kreuzfahrt unternehmen. Derzeit verbringt jedoch erst 1 % der deutschen Bevölkerung ihren Urlaub auf Kreuzfahrtschiffen.

Diese positive Entwicklung im Tourismussektor ist besonders deutlich in der Hochseekreuzfahrtbranche wiederzufinden. Die zweistelligen Wachstumsraten der Passagierzahlen und des Umsatzes verdeutlichen die zunehmend wichtiger werdende Stellung dieses Sektors.

Bis zum Jahr 2018 werden laut Experten sogar bis zu 2 Millionen Passagiere aus Deutschland auf nationalen und internationalen Kreuzfahrtschiffen erwartet.

Der Schwerpunkt bei den Urlaubsmotiven liegt seit Jahren auf Erholung und Entspannung. Hier liegt ein hoher Überschneidungsgrad mit den Charakteristika von Hochsee- und Flusskreuzfahrten vor.

Bezogen auf europäische Gäste verläuft die Entwicklung von Flusskreuz- fahrten ebenfalls positiv, auch zu Lasten von Fernreisezielen. In der Tat haben Kreuzfahrten und in besonderem Maße gerade Flusskreuzfahrten Vorteile, die andere Urlaubsformen nicht bieten. Dazu zählt z.B. die Tat- sache, dass der Kreuzfahrtgast viele verschiedene Destinationen be- suchen kann, ohne fortwährend erneut seinen Koffer packen zu müssen.

Weitere hervorzuhebende Aspekte bei Flusskreuzfahrten sind die Ent- spannung durch ein gemäßigtes Reisetempo („die Wieder-Entdeckung der Langsamkeit“) sowie der häufig sehr hohe Komfort. Zudem bieten Fluss- kreuzfahrten ein sehr individuelles Reiseerlebnis, da in der Regel nicht mehr als 200 Passagiere an Bord sind.

Kreuzschifffahrt auf Flüssen - ein aussichtsreiches Marktumfeld

Anleger beteiligen sich an der Douro Cruiser Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG des Hamburger Emissionshauses Premium Capital. Die Fondsgesellschaft hat bereits im August 2011 die MS “Douro Cruiser“ übernommen, ein küstengängiges Fahrgastschiff in der 4-Sterne Klasse, das in Portugal den Douro-Fluss mit bis zu 130 Passagieren befährt.

Kreuzfahrten auf Flüssen gehören zu einem der erfolgreichsten Teilmärkte der Tourismusbranche. Flusskreuzschiffe haben wenig gemeinsam mit den großen Weltschifffahrtsmärkten und wurden somit von der Finanz- und Wirtschaftskrise nur sehr geringfügig beeinflusst. So sind allein im deutschen Markt für Flusskreuzfahrten die Passagierzahlen von 2000 bis 2010 von 187.000 auf 433.000 gestiegen – in 2010 wurde ein Passagierzuwachs von 9,3% gegenüber dem Vorjahr verzeichnet. Das Institut für See- verkehrswirtschaft und Logistik (ISL) sowie andere Branchenexperten erwarten in diesem Marktsegment auch für die Zukunft stabile Wachstumsraten.

Die Schifffahrtsgesellschaft hat das MS "Douro Cruiser" zu einem Preis in Höhe von 10,5 Mio. Euro erworben. Der Schiffswert wird von einem ver- eidigten Gutachter auf 11,15 Mio. Euro geschätzt, der Kaufpreis daher als "sehr günstig" bewertet. Es wurde auf der renommierten Schiffswerft Esta- leiros Navais de Viana do Castelo, S.A., Portugal, im Jahre 2005 gebaut.

MS „Douro Cruiser“ – küstengängiges Flusskreuzfahrtschiff

Das MS "Douro Cruiser" ist ein Fahrgastschiff der Klasse "C“, was dem Schiff unter bestimmten Bedingungen auch den Einsatz in küstennahen Gewässern innerhalb der 15 Seemeilenzonen erlaubt. Diese Klassifizie- rung macht das MS "Douro Cruiser" überaus flexibel und ermöglicht das Erreichen von Rhein, Elbe, Ostsee, Mittelmeer und Schwarzes Meer auf eigenem Kiel.

Das Schiff ist voll klimatisiert. Für bis zu 130 Passagiere stehen 65 Kabinen zur Verfügung, von denen 37 mit einem Balkon ausgestattet sind.

Das MS „Douro Cruiser“ entspricht einem guten internationalen „4 Sterne-Standard” und verfügt mit dem Sonnendeck über insgesamt vier Decks. Die Kabinen befinden sich auf dem Ober- und Hauptdeck. Des Weiteren bietet das Hauptdeck einen Salon mit Bar sowie den Eingangsbereich mit Empfang und Re-zeption. Auf dem Unterdeck befinden sich das Restaurant mit Buffet sowie der Bordshop. Das Sonnen- deck ist mit einem Swimmingpool, zwei Jacuzzis sowie einem hydraulisch klappbaren Sonnensegel ausgestattet. Die verschiedenen Decks sind durch Aufgänge und einen Personenaufzug miteinander verbunden.

Die Douro Cruiser Schifffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG hat mit der DouroAzul S.A., Portugal, am 5. August 2011 einen Bareboatchartervertrag über 10,75 Jahre (zzgl. einer Verlängerungsoption des Charterers um wei- tere 2,5 Jahre) zu einer Bruttocharterrate von EUR 3.240 pro Tag bzw. EUR 4.750 nach 10,75 Jahren bei Verlängerung abgeschlossen. Nach Ablauf der Erstcharter hat der Charterer die Möglichkeit die Kaufoption auszuüben und das Schiff zu rund 71% der Anschaffungskosten zu erwerben.

Als Bareboatcharter bezeichnet man die Vermietung eines Schiffes ohne Verpflichtung zu damit verbun- denen Dienstleistungen wie z.B. Bemannung oder Sicherstellung der Betriebsfähigkeit. Diese sind bei einer Bareboatcharter vom Mieter zu erbringen.

Neben dem Bareboatchartervertrag wurde ein Chartergarantievertrag zwischen der Schifffahrtsgesellschaft und der Muttergesellschaft des Char- terers DouroAzul SA, DouroAzul SGPS, abgeschlossen, der bei eventueller Nichteinhaltung der finanziellen Verpflichtungen durch DouroAzul S.A. greift.

Der Fonds "Douro Cruiser" im Überblick:

Auszahlung: Die prognostizierten Ausschüttungen betragen 8% p.a. ab 1. Juni 2012 und steigen bis 2023 auf bis zu 15% p.a. an. Anleger, die nach Aufforderung bereits die volle Einzahlung (100% + 5% Agio) leisten, erhal- ten auf die vorzeitig gezahlte zweite Einzahlungsrate (50% ohne Agio) im Rahmen der Ergebnisverteilung eine zusätzliche Verzinsung i.H. von 6 % p.a. ab Beginn des auf die Einzahlung folgenden Monats bis zum 1. Juni 2012.

Die Prognose unterstellt den Verkauf des Schiffes Ende Dezember 2027 für EUR 2,8 Mio. Dies entspricht rund 27% der ursprünglichen Anschaffungskosten inkl. Vermittlungskosten und führt zu einer Schluss- ausschüttung in Höhe von rund 29%. Insgesamt betragen die Rückflüsse ca. 194%.

Steuerliche Konzeption: Anleger erzielen aus ihrer Beteiligung Einkünfte aus Vermietung und Verpachtung. Die steuerlichen Ergebnisse der Gesell- schaft ermitteln sich als Überschuss der Einnahmen über die Werbungs- kosten. Der Veräußerungserlös unterliegt nach der derzeitigen Rechtslage bei konzeptionsgemäßem Verlauf nicht der Besteuerung. Die Charterzah- lungen unterliegen in Portugal einer Quellenbesteuerung. Die Quellen- steuer kann grundsätzlich auf die Einkommensteuer des Anlegers ange- rechnet werden.

MS „Duoro Cruiser“ – Alles im Fluss

Es gibt die Redewendung, dass "alles im Fluss" ist. Diese Aussage trifft genau dann zu, wenn alles funktioniert, wenn alles planmäßig oder besser läuft, so dass alle Beteiligten höchst zufrieden sind. Alles im Fluss – im wahrsten Sinne des Wortes – ist auch bei den vier bisher aufgelegten Flusskreuzfahrtschiffen des Emissionshauses Premium Capital.

Alle PCE Flusskreuzfahrtschiffe entwickeln sich bisher besser als prospek- tiert. Damit hat das MS „Douro Cruiser“ die besten Aussichten, mit einer vergleichbaren Fondskonzeption an die erfolgreiche Reihe der bisherigen PCE Flusskreuzfahrtschiffe anzuknüpfen.

Überzeugen Sie sich selbst von den außergewöhnlichen Rahmenbedingungen.

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Exklusives 4-Sterne Flusskreuzfahrtschiff - das richtige Schiff zur richtigen Zeit.

Der Container ist die entscheidende Transportrevolution der letzten Jahrzehnte.

In keinem Segment des internationalen Verkehrs wurden seit mittlerweile mehr als vierzig Jahren beständig so hohe Wachstumsraten erzielt wie beim Containerverkehr.

Als Hauptgründe für diese Entwicklung werden die Intensivierung der internationalen Arbeitsteilung, die Zunahme des Containerisierungsgrades bei den Transportgütern sowie die aktive Teilnahme von immer mehr Ländern am Welthandel angeführt. Folgerichtig werden immer größere Gütermengen zwischen den Kontinenten transportiert, so dass die Nachfrage nach Containerschiffen langfristig anhalten wird.

Der Markt für Containerschiffe:

Nach der seit Jahrzehnten größten Krise beginnt sich die Weltwirtschaft zu erholen. Die weltweiten Konjunkturprogramme zeigen Wirkung. Angetrieben wird die Erholung der Weltwirtschaft vor allem durch die dynamische Entwicklung in China, Indien, Brasilien und anderen asiatischen Ländern. Aber auch in Europa ist nach einer steilen Talfahrt wieder ein Wachstum der Wirtschaftsleistung zu verzeichnen.

Renommierte Forschungsinstitute und Beratungsunternehmen prog- nostizieren auch für die kommenden Jahre hohe Zuwächse für den Containerverkehr. Erwartet werden für den Zeitraum 2010 bis 2015 Steigerungen von rd. 7% - 9% p.a. Für den darauf folgenden Fünfjahres- zeitraum bis 2020 prognostiziert das Unternehmen Ocean Shipping Consultants (OSC) ein weiteres Wachstum um 5,7% bzw. 7,8% p.a.

Zu differenzieren sind diese Aussagen hinsichtlich der Größenklassen von Containerschiffen.

Um den Zuwachsraten des Welthandels und des Containertransportwachstums gerecht zu werden, setzen die großen Linienreedereien auf den langen Haupthandelsrouten mit hohem Ladungsaufkommen vermehrt Großcontainerschiffe der Größenklasse von 10.000 Standardcontainern (TEU) und mehr ein.

Entscheidender Grund, immer neue und größere Einheiten zu bauen, sind die geringeren Transportkosten pro Container. Die wichtigste Kosten- position stellen dabei die Treibstoffkosten dar. Ein Vergleich zwischen einem 13.000-TEU-Schiff und einem 8.500-TEU-Schiff zeigt: Der Treibstoffbedarf steigt bei zunehmender Schiffsgröße kaum noch an.

Gleichzeitig erhöht sich jedoch die Transportleistungsfähigkeit erheblich - auf einer typischen Fernost-Europa-Reise um ca. 50 %. Damit sinken die Treibstoffkosten pro Containerstellplatz signifikant: Bei einem 13.000-TEU-Schiff können pro Jahr ca. USD 19 Mio. an Treibstoffkosten eingespart werden.

Große Containerschiffreedereien scheinen sich in einem Wettbewerb zu befinden, indem sie sich beim Bau immer größerer Schiffe regelmäßig überbieten.

Aber es gibt kritische Stimmen zu dieser Entwicklung: Hafenlogistiker zeigen sich zum einen skeptisch, wenn es um die korrespondierende Leistungsfähigkeit der Kaianlagen, Terminals und Kräne geht. Zum anderen weisen die Experten auf die Größe der erforderlichen Lagerfläche in den Häfen und die Zahl der Maschinen hin, die nötig sind, um die Container schnell umschlagen zu können.

Und was der Branchendienst Alphaliner als "Zermürbungskrieg" oder "Preiskrieg" zwischen Groß- reedereien bezeichnet, hat im Verlauf der vergangenen zwölf Monate zu erheblichen Rateneinbrüchen innerhalb der gesamten Branche geführt.

Zu kritisieren ist, dass Großreedereien wie Maersk oder MSC geringere Raten in Kauf nehmen, um Marktanteile zu halten oder durch Verdrängen kleinerer Mitbewerber ausbauen zu können.

Allerdings kann man davon ausgehen, dass der Feederverkehr, also der Containertransport mit kleineren und mittleren Containerschiffen zwischen den zentralen Umschlags- und regionalen Häfen, von diesem "Ratenkrieg" weitgehend verschont bleiben wird. Zum einen sinken zwar bei immer größeren Einheiten die Kosten pro Container. Das gilt jedoch nur dann, wenn die Schiffe entsprechend ausgelastet sind - und hier konkurrieren – wie bereits erwähnt - vor allem die Großreedereien untereinander um die Auslastung ihrer neuen Riesenschiffe.

Zum anderen wird gleichzeitig wegen steigender Containerzahlen der Bedarf an kleineren Einheiten zunehmen, sich somit der Anteil der erfor- derlichen Feedertonnage am gesamten Containerschiffsmarkt prozentual eher verringern. Deswegen kann für kleinere und mittelgroße Einheiten kurz- bis mittelfristig grundsätzlich mit positiven Beschäftigungsaussichten gerechnet werden.

Einzelne schwächere Monate oder auch Jahre gefährden nicht die Dynamik der Containerschifffahrt!

Günstig erworbener Qualitätsneubau mit langfristig gesicherten Chartereinnahmen

Mit der Beteiligung an der Nordcapital Schiffsbeteiligung MS „E.R. Benedetta“ haben private Anleger die Möglichkeit, in ein hochmodernes und über die gesamte Fondslaufzeit verchartertes Großcontainerschiff zu investieren und damit von langfristig gesicherten Einnahmen zu profitieren.

Das MS “E.R. Benedetta” gehört zur neuen Klasse der hochmodernen Super-Post-Panamax-Containerschiffe. Das Vollcontainerschiff MS “E.R. Benedetta” ist mit einer Länge von 366,5 Metern, einer Breite von 48,2 Metern und einem Tiefgang von 15,5 Metern optimal auf die Abmessungen der neuen Schleusen des Panama-Kanals nach seinem Ausbau abge- stimmt. Das Schiff hat eine Reichweite von etwa 26.500 Seemeilen (ca. 49.000 km).

Das Schiff verfügt über eine nominale Containerkapazität von 13.102 TEU. Davon können 6.028 TEU in bis zu 11 Lagen unter Deck und 7.074 TEU in bis zu 9 Lagen an Deck gestaut werden. Bei einer homogenen Beladung von 14 Tonnen pro TEU können rund 8.900 Container geladen werden. Darüber hinaus hat das Schiff eine hohe Anzahl von 800 Kühlcontainer- anschlüssen. Die Tragfähigkeit beträgt ca. 142.200 tdw.

Die innovative Konstruktion mit einer Trennung von Maschinenraum und Deckshaus ermöglicht eine optimale Ausnutzung des Frachtraums unter Einhaltung aller Sicherheitsvorschriften. Die Service- geschwindigkeit des Schiffes beträgt 24,7 kn.

Die Hauptmaschine mit rund 100.000 PS ist für den Betrieb schwefelarmer Treibstoffe ausgelegt sowie für langsames Fahren, das "Slow Steaming". Darüber hinaus verfügt das Schiff über den sogenannten Environmental Passport des Germanischen Lloyd. Dieser zertifiziert gesetzlich vorge- schriebene sowie freiwillig erfüllte Maßnahmen zum maritimen Umwelt- schutz.

Das Schiff wird von einer mit der Nordcapital-Gruppe verbundenen Gesellschaft zu einem Kaufpreis von USD 152 Mio. erworben. Ablieferung und Übernahme sind für den 22.11.2011 geplant.

Bauwerft ist Hyundai Heavy Industries Co., Ltd., Ulsan, Südkorea. Ein Gut- achten vom 10. Mai 2011 kommt zu dem Ergebnis, dass der Kaufpreis des Schiffes günstig ist und in Bezug auf den Ertragswert der geschlossenen Charter als sehr günstig zu beurteilen ist.

Das MS “E.R. Benedetta” ist über die komplette Fondslaufzeit von 15 Jah- ren zu USD 60.275 pro Tag an MSC verchartert. MSC ist die zweitgrößte Linienreederei der Welt mit einer Flotte von über 400 Containerschiffen. Das Dynamar Rating bewertet den Charterer mit 3 (auf einer Skala von 1 bis 10). Es besteht eine Kaufoption des Charterers nach 12 und 15 Jahren.

Die Bereederung des MS “E.R. Benedetta” erfolgt durch die 1998 gegrün- dete E.R. Schiffahrt GmbH & Cie. KG, eines der führenden deutschen Schifffahrtsunternehmen mit einer Flotte von 110 in Fahrt und Bau befindlichen Schiffen. E.R. Schifffahrt übernimmt bei Überschreitung der prospektierten Schiffsbetriebskosten grundsätzlich Mehrkosten in Höhe von bis zu 30% der Bereederungsgebühr.



Ihre Vorteile auf den Punkt gebracht:

Auszahlungen: Ab dem auf die Einzahlung folgenden Monat erhält jeder Investor bis Ende 2011 einen Gewinnvorab von 2,0% p.a. Ab 2012 sind weitere Auszahlungen in Höhe von anfänglich 7,5% p.a. prognostiziert ansteigend auf bis zu 11% in 2025. Investoren, die ihre Kommanditeinlage erst im Jahr 2012 einzahlen, erhalten die Auszahlung für 2012 zeitanteilig. Mit Gesamtausschüttungen von 128,8% in der prospektierten Betriebs- phase und 91,5% bei unterstellter Veräußerung erhalten Anleger Gesamt- rückflüsse von 220,3%.

Sollte der Charterer seine Kaufoption nach zwölf bzw. nach 15 Jahren ausüben, ergeben sich für die Investoren Gesamtauszahlungen von 223,7% bzw. von 245,6%. Im Rahmen der Berechnungen wurde ein Veräußerungserlös Ende 2026 von USD 69,75 Mio. unterstellt. Die Auszahlungen sollen halbjährlich jeweils im Juni und Dezember, erstmals im Juni 2012, erfolgen.

Die Fondsgesellschaft optiert selbstverständlich zur Tonnagesteuer, aus der nur geringe positive steuerliche Ergebnisse und Steuerbelastungen resultieren. Bei Veräußerung des Schiffes oder der Beteiligung unterliegt ein Veräuße- rungsgewinn keiner weiteren Besteuerung.

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Super-Post-Panamax-Schiff MS „E.R. Benedetta“ – die Zukunft ist da

Fazit: Ein Containerriese, der bestens für den Einsatz auf den weltweit wichtigsten Handelsrouten geeignet ist. Die Kombination aus günstigem Kaufpreis und langfristig gesicherter Vercharterung bietet überdurchschnittliches Ertragspotential.

Weitere Informationen zu diesem Thema finden Sie hier:
Spezielle Produktinformationen > Super-Post-Panamax-Schiffe

Aufgrund des hohen Zuwachses beim Ladungsaufkommen großer Seehäfen werden sogenannte Feederschiffe (von engl. to feed = füttern, versorgen) benötigt, denen die Aufgabe der Verteilung der Güter auf die kleineren Häfen zukommt, da diese Häfen von den Großcontainerschiffen nicht mehr angelaufen werden können.

Auch mit der Zunahme der Größe von Containerschiffen - auf den Langstreckenverkehren werden mittlerweile Schiffe mit über 14.000 TEU Stellplatzkapazität eingesetzt - steigt der Bedarf an Umladung, der bei mangelnder Verfügbarkeit von Feeder-Schiffen bald die Wirtschaftlichkeit der Großcontainerschiffe betreffen kann.

Erschwerend kommt hinzu, dass bis zu 40% der Feeder-Schiffe älter als 15 Jahre sind und viele bis 2010 abgewrackt werden. Das bedeutet, dass zusätzlich zum Anstieg des Handelsvolumens auch ein Ersatz der den Markt verlassenden Schiffe benötigt wird. Allein bis zum Jahr 2012 kann der Bedarf an Feeder-Schiffen nur durch Ablieferung von 1.300 Schiffen ausgeglichen werden.

Falls diese Schiffe in einer konstanten Rate von heute bis 2012 ausgeliefert würden, bedeutet dies, dass zusätzlich zu den Abwrackungen mehr als 200 neue Schiffe pro Jahr zur Verfügung stehen müßten. Die diesbezüglichen Neubauaktivitäten reichen dazu bei weitem nicht aus.

Fazit:

Wenn die große Nachfrage nach Feeder-Schiffen mittelfristig nicht durch Neubauten ausgeglichen werden kann, sind in diesem Marktsegment stabile bis steigende Charterraten zu erwarten. Für Investoren attraktive Rahmenbedingungen!

Im Markt der Feederschiffe offerieren wir Beteiligungen mit viel Potential.

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Die Alleskönner zur See, die den interkontinentalen Austausch von Rohstoffen, Zwischen- und Fertigprodukten ermöglichen - und auch einen Großteil der traditionellen Stückgutschiffe ersetzen.

Der Hauptvorteil der sogenannten Multipurpose-Schiffe liegt in deren Vielseitigkeit. Sie transportieren fast alles und kombinieren Ladungsarten wie trockene Massengüter – etwa Erze oder Getreide – mit Projektladungen und einzelnen Containern. Unter Einsatz eigenen Ladegeschirrs können auch kleine Häfen und entlegene, strukturschwache Regionen angelaufen werden.

Im Multipurpose-Segment nehmen die Mehrzweck-Schwergutfrachter eine besondere
Stellung ein:

Mit Hilfe dieser Mehrzweck-Schwergutfrachter erreichen große Maschinen- teile oder Komponenten des Anlagenbaus, die in Kraftwerken, Industrie- komplexen oder Windkraftanlagen zum Einsatz kommen, vormontiert ihren Bestimmungsort. Schwere und schwierige Transporte sind die Stärken dieses Schiffstyps, der seine Fracht zuverlässig weltweit - unabhängig von der Hafeninfrastruktur -ausliefert.

Die Industrie fordert flexibel einsetzbare Schiffe, die das immer größer und schwerer werdende Transportgut bewältigen. Der Grund liegt auf der Hand: Werden z.B. Hafenkräne möglichst komplett verschifft, sparen die Auftrag- geber Montagekosten und profitieren von einem geringeren Versicherungs- risiko.

Das renommierte Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) bescheinigt in einer im Januar 2009 durchgeführten Analyse, dass der Markt für den Einsatz von Mehrzweck-Schwergutfrachtern auch in der momentanen Weltwirtschaftslage als Wachstumsmarkt bezeichnet werden kann und ein solides Nachfragepotenzial aufweist.

Als Beweis für die verstärkte Nachfrage nach Projektladungs- und Schwergutschiffen gilt die aktuell zu beobachtende Entwicklung der Charterraten für Mehrzweck- und Schwergutfrachter - auch in den jüngsten Turbulenzen auf den Weltmärkten. Das Wachstum der Flotte der Mehrzweck-Schwergutfrachter weist nach Aussage des ISL auf die zunehmende Bedeutung des Projektladungs- und Schwergutmarktes hin.

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Öl ist der wichtigste Energieträger weltweit. Ob als Rohöl oder veredeltes Produkt wie z.B. Benzin, Kerosin oder Heizöl, erzeugt es weitreichende Verkehrsströme in fast jeden Hafen der Welt. Gerade Länder wie China und Indien haben mit Ihrem ungebremsten Rohstoffhunger für eine erhöhte Transportnachfrage gesorgt. Auch die Zukunft ist gesichert: Nach einer aktuellen Studie von Exxon Mobil bleibt Öl auch in den nächsten dreißig Jahren Rohstoff Nummer eins.

Die weltweiten Bemühungen, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, haben zwar Erfolge gezeigt, allerdings bleiben die grundsätzlichen Vorteile des Öls unverändert bestehen: es ist in großen Mengen vorhanden, leicht zu fördern, leicht zu transportieren und vielseitig einzusetzen.

Aufgrund der weiten Distanzen zwischen den Hauptförderquellen im Mitt- leren Osten und den größten Verbrauchern jenseits des Atlantiks und des Pazifiks bleibt der Tankertransport über den Seeweg die einzige Lösung. Kein anderer Verkehrsträger ist auch nur annähernd in der Lage, Mengen in der Größenordnung Hunderttausender von Tonnen pro Reise zu befördern.

Die Nachfrage nach geeigneten, ökonomisch wie ökologisch sinnvollen Transportkapazitäten übersteigt auch zukünftig das Angebot. Grund dafür ist nicht nur der gestiegene Ölbedarf, sondern insbesondere das hohe Abwrackpotential in allen Tankerklassen.

Produktentanker

Ein weiteres viel versprechendes Segment der Handelsschifffahrt.

Die Nachfrage nach Transportkapazitäten für den Produkten- und Chemi- kalienhandel nimmt weiter zu. Bis 2015 rechnen Experten mit jährlichen Wachstumsraten im Produktenhandel von durchschnittlich vier Prozent. Grund dafür sind insbesondere die dynamische Entwicklung in den Volks- wirtschaften Osteuropas und Asiens.

So hat besonders der Bedarf an Erdölprodukten wie beispielsweise Benzin und Kerosin in den letzten Jahren zugenommen. Aber auch der Umschlag an Ölen für die Nahrungsmittelindustrie steigt stetig.

Neue Sicherheitsbestimmungen sehen die völlige Abschaffung von Einhüllentankern vor. Zusätzlich wurden die Anforderungen an den Transport gefährlicher Stoffe verschärft. Damit stehen viele ältere Produktentanker bereits heute vor der Aussonderung und müssen ersetzt werden. Diese Marktentwicklung können Anleger mit einer Beteiligung an modernen Doppelhüllenproduktentankern nutzen.

Auf absehbare Zeit wird Öl Welthandelsgut Nr. 1 und ebenso Seetransportgut Nr. 1 bleiben.

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Der Bedarf an Transportraum auf Massengutfrachtern wird wieder stark zunehmen!

Trockenes Massengut (engl. „bulk“) ist jede homogene, nicht flüssige Ladung, die in größeren Mengen und als ganze Schiffsladung im See- transport anfällt. Der Massengutmarkt weist ein langfristig moderates Wachstum auf, welches auch zukünftig erwartet wird. Die Distanzen zwischen den Erzeuger- und Verbraucherregionen werden auch weiterhin über See in kostengünstigen Massengutschiffen, die große Mengen einheitlicher Güter transportieren, überbrückt.

Der Anteil der Massengüter am gesamten Seetransportaufkommen beläuft sich auf 35 % und stellt damit, neben flüssigen Massengütern wie zum Beispiel Öl, die wichtigste Güterart dar.

Eisenerz, Energiekohle, Kokskohle sowie zusätzlich Getreide bilden die Gruppe der vier wichtigsten Massengüter mit den größten transportierten Volumina. Sie werden daher als "Major Bulks" bezeichnet. Zu den Massen- gütern zählen jedoch noch weitere Waren, die in großen Mengen als Schüttgut verschifft werden und mit dem Begriff "Minor Bulks" zusammen- gefaßt werden.

Hierzu gehören neben anderen Rohstoffen und Erzen wie Bauxit auch Zement, Düngemittel, Mineralien, landwirtschaftliche und forstwirt- schaftliche Güter sowie Halbfertig- und Fertigprodukte, beispielsweise aus der Stahlindustrie.

Der Einstieg insbesondere Chinas in den Kreis der Industrieländer vor ca. zehn Jahren und die starke Expansion der Stahlindustrie des Landes ab dem Jahr 2000 brachte der Massengutschiffahrt einen zusätzlichen Beschäftigungsschub.

Angesichts der weiterhin expandierenden Weltwirtschaft und der gegenwärtig hohen Eisenerztransporte über See nach Asien sollte sich der Trend einer stark steigenden Nachfrage nach einer Phase der Konsolidierung fortsetzen.

In Massen (gut) anlegen

Mit der Schiffsbeteiligung MS "E.R. Bordeaux" des Emissionshauses Nordcapital haben Anleger die Möglichkeit, sich an einem sehr günstig erworbenen Massengutfrachter der flexiblen Supramax-Klasse zu betei- ligen und von der weltweit steigenden Nachfrage nach Rohstoffen zu profitieren.

Enorme Mengen von Rohstoffen wie Kohle, Getreide, Eisenerz, Stahl- und Agrarprodukte müssen jedes Jahr weltweit mit Schiffen wie der „E.R. Bordeaux“ transportiert werden. Diese Massengutfrachter profi- tieren von einer Zunahme des Ladungsvolumens um 44% seit dem Jahr 2000. Allein für das Jahr 2010 wird eine Ladungssteigerung von 7% erwartet. Zusätzliche Wachstumseffekte ergeben sich durch länger werdende Handelsrouten (Tonnenmeileneffekt) und lange Wartezeiten vor den Lade- und Löschhäfen (port congestion). Attraktive Charterratererlöse bei aktuell günstigem Kaufpreisniveau sind die Folge.

Das MS „E.R. Bordeaux“ zählt zu den Supramax Bulkern mit einer Trag- fähigkeit von rund 56.000 Tonnen und gilt als größter Bulk-Carrier-Typ, der standardmäßig mit eigenen Kränen ausgestattet ist und damit ein flexibles Be- und Entladen mit eigenem Ladegeschirr unabhängig von landseitiger Infrastruktur ermöglicht.

Der Massengutfrachter ist ein Neubau der renommierten südkoreanischen Werft Hyundai Mipo mit geplanter Ablieferung Mitte 2011. Das verbesserte Schiffsdesign schafft bis zu 17% mehr Ladekapazität im Vergleich zu älteren Schiffen gleicher Größe und erlaubt damit deutlich höhere Charter- einnahmen. Der Kaufpreis von ca. USD 38,5 Mio. (inkl. Baureserve und Erstausrüstung) liegt rund 50% niedriger als die Spitzenpreise für abge- lieferte Neubauten vor zwei Jahren.

Die Charter mit der größten Schifffahrtsgesellschaft Südkoreas Hanjin läuft über fünf Jahre zu USD 19.000 bis USD 19.750 pro Tag. Anschließend ist der Einsatz im ERS “Supramax“-Pool vorgesehen. Es werden konservative Poolannahmen USD 19.750 pro Tag kalkuliert, rund 13% unter dem 10- Jahres-Durchschnitt für 1-Jahres-Zeitchartern von USD 22.600 pro Tag. Damit ist ein interessantes Upside-Potential nach der Erstbeschäftigung vorhanden.

Überzeugende Argumente für diese Beteiligung:

Auszahlung: Gewährt wird ein Gewinnvorab von 4% p.a. ab Einzahlung bis zur Ablieferung des Schiffes. Geplante Ausschüttungen von Beginn an 7% p.a., steigend auf 15% p.a.

Prognostiziert ist ein Gesamtmittelrückfluss rd. 216%.

Steuerliche Ergebnisse: Steuerlich ist der Anleger im Rahmen seiner Beteiligung als Kommanditist oder Treugeber als Mitunternehmer anzusehen und erzielt gewerbliche Einkünfte, welche ihm nach Einkunfts- ermittlung auf Ebene der Beteiligungsgesellschaft zugerechnet werden. Die Beteiligungsgesellschaft optiert ab Inbetriebnahme des Schiffes zur pauschalen Gewinnermittlung (Tonnagesteuer). Der Tonnage- gewinn wird anhand der Schiffsgröße (Nettoraumzahl) pauschal ermittelt und ist damit vom tatsächlichen Ergebnis und auch von der Ausschüttungshöhe unabhängig. Ferner sind zukünftige Veräußerungs- gewinne durch diese Steuer abgegolten.

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Partizipieren Sie mit Ihrer Beteiligung an den Chancen der inter- nationalen Massengut-Seeschiffahrt: Sachwertinvestition in einen günstig erworbenen Massengutfrachter mit langfristiger Erst- beschäftigung bei einem renommierten Charterer.

Im Bereich der geschlossenen Fonds sind Immobilien- und Schiffsbeteiligungen langfristige Engage- ments in das jeweilige Investitionsobjekt. Dennoch sind Beteiligungen an diesen Fonds während der Laufzeit grundsätzlich verkäuflich.

Persönliche, wirtschaftliche und steuerliche Gründe können dazu führen, dass sich Anleger vorzeitig von Beteiligungen trennen wollen. Folgerichtig entspricht ein mittlerweile etablierter Zweitmarkt den Wünschen der Investoren und stellt damit eine notwendige und auch positive Entwicklung im Umfeld geschlossener Fonds dar.

Doch wo können Investoren eine Schiffsbeteiligung (oder einen Immo- bilienfonds) am besten verkaufen? Einen einheitlichen Zweitmarkt gibt es nicht.

So unterhalten zahlreiche Initiatoren einen firmeninternen Zweitmarkt, auf dem ausschließlich die Fonds aus dem eigenen Hause vermittelt werden. Und es ist durchaus möglich, dass Anleger auf der haus- eigenen Plattform bessere Preise erzielen als auf den firmenübergreifenden Plattformen.

Zusätzlich gibt es Zweitmarktfonds sowie professionelle Aufkäufer. Und neben der Frage nach dem richtigen Handelspartner ergeben sich weitere Fragen bei einem Verkauf. Welche Plattform ist für mich geeignet? Was könnte ich möglicherweise für meinen Anteil bekommen? Und was muss ich steuerlich dabei beachten?

Wir begleiten die erfolgreiche Zusammenführung von Fondsanlegern mit solventen Käufern, die auf Basis fairer Marktpreise Beteiligungen am Zweitmarkt erwerben wollen. Wie der Erstmarkt für Beteiligungen setzt auch der Zweitmarkt eine fundierte und fachkundige Beratung voraus. Bei der Auswahl der Beteiligungen spielt neben den positiven Zukunftsaussichten der Investitionsobjekte vor allem auch die Qualität der Emissionshäuser eine besondere Rolle.

Nutzen Sie unser umfangreiches Serviceangebot zur aussichtsreichen Veräußerung von Einzelbeteiligungen am Zweitmarkt. Wenn Sie an einem Handel mit Anteilen an geschlossenen Fonds Interesse haben, können Sie kostenfrei und unverbindlich weitere Informationen anfordern:
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Sollten Sie Ihre favorisierte Schiffsbeteiligung hier nicht entdecken können, dann fragen Sie bitte über das Kontakt-Formular die Verfügbarkeit des Angebotes ab. Wir informieren Sie darüber kurzfristig!

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