Teilnahme am Welthandel mit Schiffsbeteiligungen

Der Warentransport über See ist nach wie vor der kostengünstigste Beförderungsweg. Fracht über 400 km auf dem Land ist heute so teuer wie 20.000 km per Seetransport.

Der Markt für Schiffsbeteiligungen wird auch in den kommenden Jahren sein Wachstum fortsetzen. Investoren, die sich für eine Schiffsbeteiligung entscheiden, können an diesem Trend teilhaben.

Nähere Beschreibungen der einzelnen Angebote finden Sie hier:

Kreuzfahrtschiffe

Containerschiffe

Multipurposeschiffe

Tanker

Bulker

Zweitmarktbeteiligungen

Die Kreuzfahrtbranche gehört weltweit in der Touristik zu den wachstumsstärksten und stabilsten Bereichen. Laut einer aktuellen Analyse wollen 12 % der Bevölkerung in den nächsten Jahren eine Kreuzfahrt unternehmen. Derzeit verbringt jedoch erst 1 % der deutschen Bevölkerung ihren Urlaub auf Kreuzfahrtschiffen.

Diese positive Entwicklung im Tourismussektor ist besonders deutlich in der Hochseekreuzfahrtbranche wiederzufinden. Die zweistelligen Wachstumsraten der Passagierzahlen und des Umsatzes verdeutlichen die zunehmend wichtiger werdende Stellung dieses Sektors.

Bis zum Jahr 2018 werden laut Experten sogar bis zu 2 Millionen Passagiere aus Deutschland auf nationalen und internationalen Kreuzfahrtschiffen erwartet.

Der Schwerpunkt bei den Urlaubsmotiven liegt seit Jahren auf Erholung und Entspannung. Hier liegt ein hoher Überschneidungsgrad mit den Charakteristika von Hochsee- und Flusskreuzfahrten vor.

Bezogen auf europäische Gäste verläuft die Entwicklung von Flusskreuz- fahrten ebenfalls positiv, auch zu Lasten von Fernreisezielen. In der Tat haben Kreuzfahrten und in besonderem Maße gerade Flusskreuzfahrten Vorteile, die andere Urlaubsformen nicht bieten. Dazu zählt z.B. die Tat- sache, dass der Kreuzfahrtgast viele verschiedene Destinationen be- suchen kann, ohne fortwährend erneut seinen Koffer packen zu müssen.

Weitere hervorzuhebende Aspekte bei Flusskreuzfahrten sind die Ent- spannung durch ein gemäßigtes Reisetempo („die Wieder-Entdeckung der Langsamkeit“) sowie der häufig sehr hohe Komfort. Zudem bieten Fluss- kreuzfahrten ein sehr individuelles Reiseerlebnis, da in der Regel nicht mehr als 200 Passagiere an Bord sind.

Beteiligung an den Flusskreuzfahrtschiffen TC/TUI SONATA und MS/MOZART sowie dem Reiseveranstalter Transocean Kreuzfahrten

Kapitalanleger können sich als Kommanditist an dem Fonds Premicon Kreuzfahrt-Trio beteiligen. Das Kommanditkapital verteilt sich auf drei Kommanditgesellschaften wie folgt:

- 44 % auf die Eigentumsgesellschaft des Neubaus TC/TUI Sonata
- 23 % auf die Eigentumsgesellschaft des 5-Sterne-Traditionsschiffs MS/Mozart
- 33 % auf den Reiseveranstalter Transocean Kreuzfahrten

Mit der Beteiligung an dem Fonds Premicon Kreuzfahrt-Trio erwirbt der Gesellschafter Beteiligungen an den drei Unternehmen.

Bei der TC/TUI SONATA handelt es sich um den 7. Nachbau eines erfolgreichen Schiffstyps, den von der Premicon AG entwickelten und patentierten TwinCruiser. Das Schiff kann auf Rhein, Mosel, Main und Donau eingesetzt werden. Es wird dem 4-Sterne-Plus-Standard der bisherigen Premicon-Schiffe entsprechen, ergänzt durch Elemente des 5-Sterne-Luxusschiffes TC/PREMICON QUEEN.

Die Kapazität der TC/ TUI SONATA liegt bei 188 Personen in 94 Kabinen. Mehr als 3/4 der Kabinen verfügen über eine vollständige Außenver- glasung, die mit Schiebetüren zu öffnen ist (französische Balkone). Im öffentlichen Bereich verfügt das Schiff über ein Restaurant, eine Vinothek, eine Cigar-Lounge, ein Wiener Café, ein Wellness- Center mit Sauna und Whirlpool sowie eine Lounge mit Panorama Bar und Frontbalkon. Ferner zeichnet sich das Schiff durch ein hochwertig gestaltetes Sonnendeck aus.

Das 5-Sterne-Luxus-Schiff MS/MOZART wurde im Jahr 1987 auf der Deg- gendorfer Werft fertig gestellt und steht seit über 20 Jahren für Luxusreisen auf der Donau. Zum Saisonstart 2010 wurden die MS/MOZART auf der ÖSWAG Werft in Linz modernisiert: u. a. wurden die 50 Kabinen im oberen Deck mit französischen Balkonen ausgestattet.

Dieses zweitgrößte Flussschiff der Welt ist mit 22,85 Metern Breite fast doppelt so breit wie die meisten Flussschiffe und kann 206 Passagiere aufnehmen. Den Gästen bietet diese Breite ein einzigartiges Raumgefühl und Besonderheiten in der Ausstattung wie einen Innenswimmingpool.

Die Eigentumsgesellschaften der MS/Mozart und TC/Sonata haben zur Beschäftigung einen Beförderungsvertrag mit der Transocean Flussreisen GmbH & Co. KG geschlossen, einer Tochtergesellschaft der Transocean Kreuzfahrten GmbH & Co. KG, die in diesem Fonds ebenfalls zur Beteili- gung angeboten wird.

Mit diesen Beförderungsverträgen übernimmt die Transocean Flussreisen GmbH & Co. KG jeweils die gesamte Kapazität der Schiffe ab dem Jahr 2010 bis einschließlich der Saison 2012. Des weiteren hat der Charterer eine zweijährige Verlängerungsoption, die rechtzeitig (18 Monate) vor Ende der Charter ausgeübt werden muss.

Für die Vermarktung hat die Transocean Flussreisen GmbH & Co. KG, die als 100 %-ige Tochtergesellschaft der Transocean Kreuzfahrten die ge- samten Flussaktivitäten betreut, eine Vertriebs- und Marketingkooperation mit der TUI Deutschland GmbH abgeschlossen.

Aufgrund dieser engen Kooperation profitiert die Transocean Flussreisen GmbH & Co. KG von der Vertriebsstärke dieses Tourismuskonzerns, der alleine in Deutschland rund 10.000 Reisebüros über Agenturverträge an sich gebunden hat. Die TUI Deutschland GmbH ist der führende Reiseveranstalter in Deutschland.

Die TUI wird mit Premicon-Flusskreuzfahrtschiffen – u. a. der TC/TUI SONATA und der MS/MOZART – ihr Angebot für Flusskreuzfahrten deutlich erweitern und dazu eine eigene Produktlinie einführen. Der TUI Deutsch- land GmbH ist im Rahmen dieser Kooperation die Möglichkeit eingeräumt worden, innerhalb der nächsten drei Jahre bis zu 50 % der Anteile der Transocean Flussreisen GmbH & Co. KG zu erwerben.

Weiterhin hat die Transocean Kreuzfahrten GmbH & Co. KG einen Zeitchartervertrag mit der Eigentumsgesellschaft des Hochsee- kreuzfahrtschiffes MS/ Astor geschlossen, um dieses Schiff weltweit für Kreuzfahrten einzusetzen und die entsprechenden Reisen zu vermarkten.


lhre Vorteile - auf den Punkt gebracht

Auszahlung: Für die Gesellschafter ist eine jährliche Ausschüttung beginnend mit 9 % p. a. auf das eingezahlte Kapital, ansteigend bis auf über 18 % p. a. im Jahre 2025 kalkuliert sowie ein Verkaufserlös von 61 % der Beteiligungssumme. Als Verkaufspreise wurden 40% des Kaufpreises für den Neubau TC/TUI Sonata und 20 % des Kaufpreises (ohne Moderni- sierungskosten) für die MS/Mozart unterstellt.

Für den Verkauf des Reiseveranstalters Transocean Kreuzfahrten ist kalkuliert, dass dieser für das eingeworbene Eigenkapital veräußert wird. Somit erhalten die Anleger Gesamtrückflüsse in Höhe von 254%.


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Das Beteiligungsangebot „Premicon Kreuzfahrt-Trio“ eröffnet Kapitalanlegern die Möglichkeit, sich am Wachstum des Kreuzfahrtenmarktes zu beteiligen und dabei die Wachstumschancen auf breiter Basis abzusichern.

Der Container ist die entscheidende Transportrevolution der letzten Jahrzehnte.

In keinem Segment des internationalen Verkehrs wurden seit mittlerweile vierzig Jahren beständig so hohe Wachstumsraten erzielt wie beim Containerverkehr.

Als Hauptgründe für diese Entwicklung werden die Intensivierung der internationalen Arbeitsteilung, die Zunahme des Containerisierungsgrades bei den Transportgütern sowie die aktive Teilnahme von immer mehr Ländern am Welthandel angeführt. Folgerichtig werden immer größere Gütermengen zwischen den Kontinenten transportiert, so dass die Nachfrage nach Containerschiffen langfristig anhalten wird.

Der Markt für Containerschiffe:

Nach der seit Jahrzehnten größten Krise beginnt sich die Weltwirtschaft zu erholen. Die weltweiten Konjunkturprogramme zeigen Wirkung. Angetrieben wird die Erholung der Weltwirtschaft vor allem durch die dynamische Entwicklung in China, Indien, Brasilien und anderen asiatischen Ländern. Aber auch in den USA und Europa sind nach einer steilen Talfahrt wieder Anzeichen für ein Wachstum der Wirt-schaftsleistung zu verzeichnen.

Mit der erwarteten Erholung der Weltwirtschaft haben sich auch die Aussichten für den Welthandel 2010 verbessert. Prognosen gehen von einem Welthandelswachstum für 2010 von ca. 7 – 9% aus.

Auf nahezu allen Schifffahrtsrouten wurden seit dem Tiefpunkt der Ladungsvolumina im Januar/Februar 2009 wieder steigende Transport- volumina verzeichnet. Es wird erwartet, dass sich dieser Trend 2010 und 2011 fortsetzt. So wird für die Ost-West-Routen von Asien nach Europa und Nordamerika ein Anstieg der Nachfrage 2010 um + 6,5 % und + 8,5 % sowie 2011 um + 8,5 % und + 10 % prognostiziert.

Unter Berücksichtigung der voraussichtlichen Verschiebung von Neubau- bestellungen sowie der erwarteten Verschrottung von Alttonnage wird für 2010 ein Flottenwachstum der Containerschiffe von rund 6 % prognosti- ziert. Damit wird die Nachfrage nach Containertransporten stärker zunehmen als das Angebot von Containertransporten.

Aufgrund der wieder deutlich gestiegenen Treibstoffpreise (Bunker) lassen die Linienreedereien die Schiffe mit reduzierten Geschwindigkeiten von nur noch etwa 15 bis 18 Knoten anstatt 20 bis 26 Knoten fahren, um so die Verbrauchskosten zu reduzieren. Es wird erwartet, dass bei weiter steigenden Bunkerpreisen die Tendenz zum "Slow Steaming" zunehmen wird.

"Slow steaming" absorbiert etwa 2% Containerschiffskapazität

Auch die Auslastung der Linienreedereien hat sich in den letzten Monaten deutlich verbessert. Insgesamt haben sich die Frachtraten für Containertransporte bis Ende 2009 gegenüber dem Vorjahr um + 3 % erhöht. Für 2010 wird mit einem weiteren Anstieg der Containerfrachtraten um etwa + 15 % gerechnet. Viele Marktteilnehmer erwarten eine nachhaltige Erholung des Chartermarktes und kostendeckende Charterraten jedoch frühestens ab 2011.

Allerdings gefährden einzelne schwächere Monate oder auch Jahre die Dynamik der Container- schifffahrt insgesamt und damit auch die aktuell vorliegenden langfristigen Prognosewerte n i c h t.

Schiffe schaffen Werte

Das vorliegende Angebot ermöglicht Anlegern die gleichzeitige Beteiligung an den Schiffsfondsgesellschaften MS “Benjamin Schulte” Shipping GmbH & Co. KG und MS “Benedict Schulte” Shipping GmbH & Co. KG zu je 50% des Gesamtzeichnungsbetrages. Die Schiffsfondsgesellschaften werden Eigentümer der baugleichen Containerschiffe MS “Benjamin Schulte” und MS “Benedict Schulte”. Die Einschiffsgesellschaften sind Schwester-gesellschaften.

Bei den Schiffen MS “Benjamin Schulte” und MS “Benedict Schulte” des Emissionshauses Atlantic, Hamburg, handelt es sich um zwei baugleiche, moderne Vollcontainerschiffe der so genannten Panamax-Klasse. Gebaut wurden die Schiffe von der koreanischen Samsung Heavy Industries Co., Ltd., eine der weltweit führenden Werften im Containerschiffsbau. Beide Schiffe wurden bereits im Juli bzw. September 2009 von der Werft ab- geliefert und haben eine fünfjährige Charter erfolgreich angetreten.

Die Schiffe verfügen über eine Containerstellplatzkapazität von 4.253 TEU, davon 2.669 TEU an Deck und 1.584 TEU unter Deck. Bei einem homo- genen Ladungsgewicht von 14 Tonnen pro Container können maximal 2.805 TEU geladen werden. Die Hauptmaschinen haben einen relativ günstigen spezifischen Verbrauch und ermöglichen den Schiffen eine Geschwindigkeit von ca. 24,5 Knoten bei einem Tiefgang von 11 Metern.

Der vertragliche Kaufpreis einschließlich der vereinbarten Zusatzausrüstungen für jedes der beiden baugleichen Schiffe der Fondsgesellschaften beträgt jeweils USD 65,98 Millionen. Ein renommierter öffentlich bestellter und vereidigter Schiffsschätzer hat in seinem Gutachten den Kaufpreis bezogen auf die Ladefähigkeit von Containern und unter Berücksichtigung der geschlossenen Charter und dem sich daraus ergebenden Ertragswert, als günstig angesehen.

Die beiden Fondsschiffe fahren seit Ihrer Indienststellung für die Linien- reederei United Arab Shipping Company (UASC). Die in Kuwait ansässige UASC ist die bonitätstarke Linienreederei der arabischen Golfstaaten und zählt zu den größten Transporteuren von Trocken- gütern im Verkehr mit dem Mittleren Osten (hervorragende Dynamar-Bewertung von „2“).

Das “MS “Benjamin Schulte“ wird unter dem Charternamen “UASC Shuwaikh“ für Transatlantikfahrten im Mittelmeer und der Golfregion eingesetzt. Das MS “Benedict Schulte“ wird unter dem Charternamen “UASC Jubail“ weltweit eingesetzt.

Dank der fünfjährigen Festcharter zu jeweils USD 27.000,00 netto pro Tag konnten die beiden Schiffe in den zurückliegenden Monaten entgegen dem Markttrend ein Ergebnis erzielen, dass deutlich über den prospektierten Erwartungen liegt. Zum Vorteil der Fondsgesellschaften wurden beide Schiffe früher in Dienst gestellt als angenommen, was im Vergleich zum Prospekt zu etwas mehr als EUR 1,0 Mio. höheren Nettoerlösen geführt hat.

Der Betrieb beider Schiffe ist in der ersten Hälfte dieses Jahres absolut störungs- und schadensfrei und damit zur vollsten Zufriedenheit des Charterers sowie des Vertragsreeders verlaufen. Bislang ist bei keinem der Schiffe eine Ausfallzeit zu verzeichnen.

Die Bereederung, das technische und wirtschaftliche Management, wird von der Reederei Thomas Schulte in Hamburg vorgenommen. Das Schiff- fahrtsunternehmen bereedert / disponiert zurzeit eine Flotte von mehr als 50 Container- und Massengutschiffen.

Gute Argumente für ein Investment:

Substanz, die sich auszahlt: Bereits für 2010 wird eine Auszahlung von 7% p.a. bezogen auf die Gesamtzeichnungssumme prognostiziert, ansteigend auf 20% ab 2026 zuzüglich der prognostizierten Auszahlungen bei Ver- äußerung der Schiffe. Insgesamt werden Auszahlungen in Höhe von rund 240% prognostiziert . Die Auszahlungen erfolgen jährlich und in EUR.

Steuerliche Ergebnisse: Der Anleger erzielt Einkünfte aus Gewerbebetrieb. Die Fondsgesellschaften optieren ab dem Jahr der Infahrtsetzung zur Tonnagebesteuerung. Grundlage der Gewinnermittlung nach der Tonnagesteuer ist die Nettoraumzahl, also die „Größe“ des Schiffes. Ergebnis ist ein geringer steuerlicher Gewinn und damit eine geringe Steuerlast während des Schiffsbetriebes. Mit der Tonnage- steuer sind auch Gewinne aus der Veräußerung des Schiffes abgegolten.

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Der Fonds überzeugt durch starke Partner, die Flexibilität der Schiffe, hohe Ausschüttungen und niedrige steuerliche Belastung – was kann ein Investor mehr verlangen?

Bevorrechtigtes Kapital für maritime Investitionen – In einem Boot mit dem Reeder

Maritim Equity III bietet Anlegern die Möglichkeit, im Rahmen der bewährten, unternehmerisch geprägten Kommanditgesellschaft, jedoch mit wesentlich geringeren Kostenstrukturen, gemeinsam mit leistungs- fähigen Reedereien in verschiedene attraktive Schiffsprojekte zu investieren und an den Ergebnissen eines diversifizierten Schiffsportfolios zu partizipieren.

Grundlage hierbei ist, dass das Eigenkapital einer Schiffsinvestition zwischen Maritim Equity und den jeweiligen Reedereien aufgeteilt wird und die Anleger für die Bereitstellung ihrer Mittel durch Maritim Equity eine überwiegend bevorrechtigte Auszahlung vor dem Eigenkapital der Reedereien erhalten.

Ziel ist es, ein diversifiziertes Schiffsportfolio aufzubauen, das bei ent- sprechender Risikostreuung den Investoren die Möglichkeit eröffnet, an der dynamischen Entwicklung der Schifffahrtsmärkte zu partizipieren. Im Fokus der Beteiligungsgesellschaft stehen Investitionen in:

- Containerschiffe der Größenordnung 1.500 bis 8.500 TEU
- Massengut- /Tankschiffe

Es soll sowohl in Secondhandtonnage als auch in zeitnah abzuliefernde Neubauten investiert werden. Darüber hinaus kann sich Maritim Equity III auch an Private Placements und attraktiven Tonnagesteuer-Fonds beteiligen. Die Investitionsobjekte werden einerseits über schiffs- finanzierende Banken vermittelt und andererseits über die langjährigen Kontakte und Tätigkeiten der beteiligten Partner in der Schifffahrt akquiriert.

Herausragende Merkmale:

Ausschüttungen:

Die Beteiligungsgesellschaft wird sich an Schiffsgesellschaften mit der Zielvorgabe beteiligen, dass Auszahlungen an die Investoren in Höhe von anfänglich 6-8% p.a., nach Abzug der Fondskosten, erwartet werden können. Hierbei wird das Investorenkapital überwiegend vorrangig vor dem Reederkapital bedient.

Zudem wird angestrebt, nach 12-15 Jahren einen Rückfluss in Höhe von 80-120% des investierten Eigenkapitals aus der Veräußerung zu erzielen. Die erste Auszahlung ist für das Jahr 2010 vorgesehen.

Eine Beteiligung an Maritim Equity III weist gegenüber Einzelinvestments folgende Vorteile auf:

- Überwiegende Investition der Investorengelder als vorrangiges EK
- Beteiligung an einer Vielzahl von Schiffsgesellschaften
- Weitgehender Eigenkapitalfonds
- Hohe Investitionsquote

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Angesichts der zurzeit restriktiven Finanz- und Chartermärkte bieten sich exzellente Einstiegsmöglichkeiten in die Schifffahrt.

Aufgrund des hohen Zuwachses beim Ladungsaufkommen großer Seehäfen werden sogenannte Feederschiffe (von engl. to feed = füttern, versorgen) benötigt, denen die Aufgabe der Verteilung der Güter auf die kleineren Häfen zukommt, da diese Häfen von den Großcontainerschiffen nicht mehr angelaufen werden können.

Auch mit der Zunahme der Größe von Containerschiffen - auf den Langstreckenverkehren werden mittlerweile Schiffe mit über 13.000 TEU Stellplatzkapazität eingesetzt - steigt der Bedarf an Umladung, der bei mangelnder Verfügbarkeit von Feeder-Schiffen bald die Wirtschaftlichkeit der Großcontainerschiffe betreffen kann.

Erschwerend kommt hinzu, dass bis zu 40% der Feeder-Schiffe älter als 15 Jahre sind und viele bis 2010 abgewrackt werden. Das bedeutet, dass zusätzlich zum Anstieg des Handelsvolumens auch ein Ersatz der den Markt verlassenden Schiffe benötigt wird. Allein bis zum Jahr 2012 kann der Bedarf an Feeder-Schiffen nur durch Ablieferung von 1.300 Schiffen ausgeglichen werden.

Falls diese Schiffe in einer konstanten Rate von heute bis 2012 ausgeliefert würden, bedeutet dies, dass zusätzlich zu den Abwrackungen mehr als 200 neue Schiffe pro Jahr zur Verfügung stehen müßten. Die diesbezüglichen Neubauaktivitäten reichen dazu bei weitem nicht aus.

Fazit:

Wenn die große Nachfrage nach Feeder-Schiffen mittelfristig nicht durch Neubauten ausgeglichen werden kann, sind in diesem Marktsegment stabile bis steigende Charterraten zu erwarten. Für Investoren attraktive Rahmenbedingungen!

Im Markt der Feederschiffe offerieren wir Beteiligungen mit viel Potential.

ANGEBOT AUF ANFRAGE

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Die Alleskönner zur See, die den interkontinentalen Austausch von Rohstoffen, Zwischen- und Fertigprodukten ermöglichen - und auch einen Großteil der traditionellen Stückgutschiffe ersetzen.

Der Hauptvorteil der sogenannten Multipurpose-Schiffe liegt in deren Vielseitigkeit. Sie transportieren fast alles und kombinieren Ladungsarten wie trockene Massengüter – etwa Erze oder Getreide – mit Projektladungen und einzelnen Containern. Unter Einsatz eigenen Ladegeschirrs können auch kleine Häfen und entlegene, strukturschwache Regionen angelaufen werden.

Im Multipurpose-Segment nehmen die Mehrzweck-Schwergutfrachter eine besondere
Stellung ein:

Mit Hilfe dieser Mehrzweck-Schwergutfrachter erreichen große Maschinen- teile oder Komponenten des Anlagenbaus, die in Kraftwerken, Industrie- komplexen oder Windkraftanlagen zum Einsatz kommen, vormontiert ihren Bestimmungsort. Schwere und schwierige Transporte sind die Stärken dieses Schiffstyps, der seine Fracht zuverlässig weltweit - unabhängig von der Hafeninfrastruktur -ausliefert.

Die Industrie fordert flexibel einsetzbare Schiffe, die das immer größer und schwerer werdende Transportgut bewältigen. Der Grund liegt auf der Hand: Werden z.B. Hafenkräne möglichst komplett verschifft, sparen die Auftrag- geber Montagekosten und profitieren von einem geringeren Versicherungs- risiko.

Das renommierte Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) bescheinigt in einer im Januar 2009 durchgeführten Analyse, dass der Markt für den Einsatz von Mehrzweck-Schwergutfrachtern auch in der momentanen Weltwirtschaftslage als Wachstumsmarkt bezeichnet werden kann und ein solides Nachfragepotenzial aufweist.

Als Beweis für die verstärkte Nachfrage nach Projektladungs- und Schwergutschiffen gilt die aktuell zu beobachtende Entwicklung der Charterraten für Mehrzweck- und Schwergutfrachter - auch in den jüngsten Turbulenzen auf den Weltmärkten. Das Wachstum der Flotte der Mehrzweck-Schwergutfrachter weist nach Aussage des ISL auf die zunehmende Bedeutung des Projektladungs- und Schwergutmarktes hin.

Im Markt der Multipurpose-Schiffe können wir verschiedene Beteiligungen mit besten Gewinnaussichten vorstellen.

ANGEBOT AUF ANFRAGE

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Die erhöhte Ölnachfrage in Kombination mit einem unter dieser Nachfrage liegendem Flottenwachstum stellt ein optimales Marktumfeld für die Beschäftigung von Öltankern dar. Die aktuellen Rekordhöhen der Charterraten bestätigen die goldene Regel in der Tankschiffahrt: "Mehr Öl, mehr Geld" für alle Beteiligten.

Öl ist der wichtigste Energieträger weltweit. Ob als Rohöl oder veredeltes Produkt wie z.B. Benzin, Kerosin oder Heizöl erzeugt es weitreichende Verkehrsströme in fast jeden Hafen der Welt. Gerade Länder wie China und Indien haben mit Ihrem ungebremsten Rohstoffhunger für eine erhöhte Transportnachfrage in Verbindung mit einer Explosion des Ölpreises gesorgt. Auch die Zukunft ist gesichert: Nach einer aktuellen Studie von Exxon Mobil bleibt Öl auch in den nächsten dreißig Jahren Rohstoff Nummer eins.

Aufgrund der weiten Distanzen zwischen den Hauptförderquellen im Mitt- leren Osten und den größten Verbrauchern jenseits des Atlantiks und des Pazifiks bleibt der Tankertransport über den Seeweg die einzige Lösung. Kein anderer Verkehrsträger ist auch nur annähernd in der Lage, Mengen in der Größenordnung Hunderttausender von Tonnen pro Reise zu befördern.

Die weltweiten Bemühungen, die Abhängigkeit vom Öl zu reduzieren, haben zwar Erfolge gezeigt, allerdings bleiben die grundsätzlichen Vorteile des Öls unverändert bestehen: es ist in großen Mengen vorhanden, leicht zu fördern, leicht zu transportieren und vielseitig einzusetzen.

Die Nachfrage nach geeigneten, ökonomisch wie ökologisch sinnvollen Transportkapazitäten übersteigt auch zukünftig das Angebot deutlich. Grund dafür ist nicht nur der gestiegene Ölbedarf, sondern insbe- sondere das hohe Abwrackpotential in allen Tankerklassen.

Das sogenannte "Phase-out-Programm" der International Maritim Organi- zation (IMO) sieht vor, dass viele Tanker mit einfacher Außenhaut bis 2010 sowie Tanker ohne Ballasttanks bis 2007 ersetzt werden müssen. So besteht fast die Hälfte der im Einsatz befindlichen VLCC-Tankerflotte noch aus Einhüllenschiffen. Diese müssen im Wesentlichen in den nächsten sechs Jahren vollständig durch die sicheren Doppelhüllenschiffe ersetzt werden.

Bei den Suezmax-Tankern ist ein Anteil von ca. 18% älter als 15 Jahre. Gemäß der strengen IMO 13G Regeln müssen ca. 28% der bestehenden Flotte der Suezmaxtanker vom Markt genommen bzw. zwangsweise abgewrackt werden (Stand: 2006).

In der Größenklasse der Aframaxtanker müssen 187 Schiffe, knapp ein Drittel der Flotte, außer Dienst gestellt werden.

Diese dringend notwendigen umweltpolitischen Maßnahmen gelten auch für Schiffe der Größenklasse 50.000 - 80.000 Tonnen, den Panamax-Tankern, wo die Nachfrage nach modernen Schiffen insgesamt sehr hoch ist.

Produktentanker

Ein weiteres viel versprechendes Segment der Handelsschifffahrt -
warum lohnt sich gerade jetzt die Investition in Produktentanker?

Die Nachfrage nach Transportkapazitäten für den Produkten- und Chemikalienhandel nimmt weiter zu. Bis 2015 rechnen Experten mit jährlichen Wachstumsraten im Produktenhandel von durchschnittlich vier Prozent. Grund dafür sind insbesondere die dynamische Entwicklung in den Volkswirtschaften Osteuropas und Asiens.

So hat besonders der Bedarf an Erdölprodukten wie beispielsweise Benzin und Kerosin in den letzten Jahren zugenommen. Aber auch der Umschlag an Ölen für die Nahrungsmittelindustrie steigt stetig.

Der hohen Nachfrage stehen auf der Angebotsseite vor allem Kapazitätsanpassungen gegenüber. Neue Sicherheitsbestimmungen sehen die Abschaffung der Einhüllentanker bis 2010 vor (s.o.). Zusätzlich wurden zum 1. Januar 2007 die Anforderungen an den Transport gefährlicher Stoffe verschärft. Damit stehen viele ältere Produktentanker bereits heute vor der Aussonderung und müssen ersetzt werden. Diese Marktentwicklung können Anleger mit einer Beteiligung an modernen Doppelhüllenprodukten- tankern nutzen.

Auf absehbare Zeit wird Öl Welthandelsgut Nr. 1 und ebenso Seetransportgut Nr. 1 bleiben.

Moderne Produktentanker + lukrative Poolbeschäftigung = Grundlagen für ein solides Investment

Die Anleger können sich in Form von Standard- oder Vorzugskommanditeinlagen an der MT „KING EMERALD“ Tankschiffahrts GmbH & Co. KG und der MT „KING EDGAR“ Tankschiffahrts GmbH & Co. KG beteiligen. Diese bilden zusammen den „Produktentankerfonds V“

Mittel- und langfristig ist von weiter steigenden Produktenverkehren auszugehen. Nach Einschätzung der britischen ACM Shipping Ltd. Müssen bis zum Jahre 2020 weltweit dreißig bis vierzig neue Raffinerien gebaut werden, um den wachsenden Bedarf zu decken. Diese dürften vor allem in den Ölförderländern des Nahen Ostens gebaut werden, von wo aus die Konsumländer mit dem Seeschiff versorgt werden müssen.

Bei den Schiffen handelt es sich um moderne Doppelhüllen-Chemikalien- und Produktentanker der Handysize-Klasse mit einer Tragfähigkeit von 38.875 tdw. (MT „KING EMERALD“) bzw. 38.500 tdw. (MT „KING EDGAR“). Der MT „KING EMERALD“ wurde 2004 in Dienst gestellt und im Oktober 2008 von der Fondsgesellschaft bzw. vom Charterer übernommen. Der MT „KING EDGAR“ wurde von der Werft Guangzhou Shipyard International Co., Ltd., im November 2008 abgeliefert bzw. von der Fondsgesellschaft/Charterer übernommen.

Die Schiffe verfügen über mehrere separate Ladungstanks, so dass verschiedene Ladungen gleichzeitig geladen werden können. Die Tanker sind in der Lage, Chemikalien und Ölprodukte verschiedener Arten zu laden und daher vielseitig einsetzbar.

Bei einer Länge von 174m (MT „KING EMERALD“) bzw. 183m (MT „KING EDGAR“), einer Breite von 29m bzw. 27m und einem Tiefgang von jeweils 12m können die Tanker ca. 14 Knoten schnell fahren.

Die vertraglich vereinbarten Kaufpreise der Schiffe betragen für den MT „KING EMERALD“ USD 43,166 Mio. und für den MT „KING EDGAR“ USD 48,167 Mio. Die Kaufpreise der Schiffe wurden von einem öffentlich bestellten und vereidigten Schiffsgutachter als „günstig“ (MT „KING EMERALD“) bzw. als „marktkonform“ (MT „KING EDGAR „) und in Bezug auf die aktuell erzielbaren Einnahmen und den daraus resultierenden Ertragswerten jeweils als „günstig“ beurteilt.

Der MT „KING EMERALD“ ist an die Scorship Tankers Ltd., Majuro, Marshall Islands, auf unbefristete Zeit verchartert und ab Übernahme des Schiffes im Scorpio Handymax Tanker Pool beschäftigt. Als Poolrate wurden anfänglich USD 23.000 pro Tag kalkuliert. Der Pool verteilt die Charter- einnahmen seiner Mitglieder und besteht derzeit aus 10 Schiffen.

Der MT „KING EDGAR“ ist an die Gem Shipping Company Ltd., Majuro, Marshall Islands, für drei Jahre fest verchartert worden. Der Charterer hat nach Ablauf der Festcharter dreimal die Option, das Schiff für jeweils ein weiteres Jahr zu chartern. Die Bruttocharterrate beträgt für die ersten drei Jahre USD 23.000 pro Tag und für die Optionsjahre USD 22.000 pro Tag.

Vertragsreeder beider Schiffe ist die Scorship Navigation GmbH & Co. KG, eine von König & Cie. GmbH & Co. KG und der Scorpio Shipping Company Ltd. gegründete Reederei mit Sitz in Hamburg.

Die technische Bereederung wurde an die COLUMBIA Shipmanagement (Deutschland) GmbH, Hamburg, ein Unternehmen der Schoeller Holdings Gruppe, Limassol, Zypern, untervergeben. Das Unternehmen bereedert gegenwärtig etwa 300 Schiffe und zählt somit zu einem der größten Bereederer weltweit.

Herausragende Merkmale:

Es sind laufende Auszahlungen in Höhe von rund 143% ohne Ver- äußerungserlöse und rund 207% mit Berücksichtigung der Veräußerungs- erlöse aus dem Jahr 2025 geplant. Als EUR-Verkaufserlös sind 28% für den MT „KING EMERALD“ und 35% für den MT „KING EDGAR“ der in EUR umgerechneten Anschaffungskosten der Schiffe (Kaufpreis zuzüglich Nebenkosten bei Übernahme in EUR) nach Abzug etwaiger Makler- kommissionen kalkuliert.

Die prognostizierten Auszahlungen für 2008 bis 2023 betragen 7,5% p.a. In den Jahren 2024 und 2025 sind Auszahlungen in Höhe von jeweils 15,5% p.a. geplant. Die Auszahlungen an die Gesellschafter erfolgen grundsätzlich in EUR, sofern die Gesellschafter in der Beitrittserklärung nicht die Auszahlung in USD gewählt haben. Die Auszahlungen wurden für Dezember des jeweiligen Jahres kalkuliert.

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Ölprodukte, Speiseöle und Chemikalien sind eindeutige Wachstumsträger. Und da sich die Raffinerien größtenteils weit entfernt vom Verbraucher befinden, ist der Einsatz von Produktentankern zwingend erforderlich. Kleinere Doppelhüllen-Tankschiffe mit der Zulassung für die Mineralöl-, Chemikalien- und Speiseölfahrt bieten ein Höchstmaß an Flexibilität in allen Märkten und stoßen damit in einen ausgesprochenen Wachstums- markt.

Investieren Sie in eines der aussichtsreichen Segmente der Tanker- schifffahrt und sichern sich bereits jetzt alle Vorteile dieses lukrativen Beteiligungsmodells!

Der Bedarf an Transportraum auf Massengutfrachtern wird wieder stark zunehmen!

Trockenes Massengut (engl. „bulk“) ist jede homogene, nicht flüssige Ladung, die in größeren Mengen und als ganze Schiffsladung im See- transport anfällt. Der Massengutmarkt weist ein langfristig moderates Wachstum auf, welches auch zukünftig erwartet wird. Die Distanzen zwischen den Erzeuger- und Verbraucherregionen werden auch weiterhin über See in kostengünstigen Massengutschiffen, die große Mengen einheitlicher Güter transportieren, überbrückt.

Der Anteil der Massengüter am gesamten Seetransportaufkommen beläuft sich auf 35 % und stellt damit, neben flüssigen Massengütern wie zum Beispiel Öl, die wichtigste Güterart dar.

Eisenerz, Energiekohle, Kokskohle sowie zusätzlich Getreide bilden die Gruppe der vier wichtigsten Massengüter mit den größten transportierten Volumina. Sie werden daher als "Major Bulks" bezeichnet. Zu den Massen- gütern zählen jedoch noch weitere Waren, die in großen Mengen als Schüttgut verschifft werden und mit dem Begriff "Minor Bulks" zusammen- gefaßt werden.

Hierzu gehören neben anderen Rohstoffen und Erzen wie Bauxit auch Zement, Düngemittel, Mineralien, landwirtschaftliche und forstwirt- schaftliche Güter sowie Halbfertig- und Fertigprodukte, beispielsweise aus der Stahlindustrie.

Der Einstieg insbesondere Chinas in den Kreis der Industrieländer vor ca. zehn Jahren und die starke Expansion der Stahlindustrie des Landes ab dem Jahr 2000 brachte der Massengutschiffahrt einen zusätzlichen Beschäftigungsschub.

Angesichts der weiterhin expandierenden Weltwirtschaft und der gegen- wärtig hohen Eisenerztransporte über See nach Asien sollte sich der Trend einer stark steigenden Nachfrage nach einer Phase der Konsolidierung fortsetzen.

In Massen (gut) anlegen

Mit der Schiffsbeteiligung MS "E.R. Bordeaux" des Emissionshauses Nordcapital haben Anleger die Möglichkeit, sich an einem sehr günstig erworbenen Massengutfrachter der flexiblen Supramax-Klasse zu betei- ligen und von der weltweit steigenden Nachfrage nach Rohstoffen zu profitieren.

Enorme Mengen von Rohstoffen wie Kohle, Getreide, Eisenerz, Stahl- und Agrarprodukte müssen jedes Jahr weltweit mit Schiffen wie der „E.R. Bordeaux“ transportiert werden. Diese Massengutfrachter profi- tieren von einer Zunahme des Ladungsvolumens um 44% seit dem Jahr 2000. Allein für das Jahr 2010 wird eine Ladungssteigerung von 7% erwartet. Zusätzliche Wachstumseffekte ergeben sich durch länger werdende Handelsrouten (Tonnenmeileneffekt) und lange Wartezeiten vor den Lade- und Löschhäfen (port congestion). Attraktive Charterratererlöse bei aktuell günstigem Kaufpreisniveau sind die Folge.

Das MS „E.R. Bordeaux“ zählt zu den Supramax Bulkern mit einer Trag- fähigkeit von rund 56.000 Tonnen und gilt als größter Bulk-Carrier-Typ, der standardmäßig mit eigenen Kränen ausgestattet ist und damit ein flexibles Be- und Entladen mit eigenem Ladegeschirr unabhängig von landseitiger Infrastruktur ermöglicht.

Der Massengutfrachter ist ein Neubau der renommierten südkoreanischen Werft Hyundai Mipo mit geplanter Ablieferung Mitte 2011. Das verbesserte Schiffsdesign schafft bis zu 17% mehr Ladekapazität im Vergleich zu älteren Schiffen gleicher Größe und erlaubt damit deutlich höhere Charter- einnahmen. Der Kaufpreis von ca. USD 38,5 Mio. (inkl. Baureserve und Erstausrüstung) liegt rund 50% niedriger als die Spitzenpreise für abge- lieferte Neubauten vor zwei Jahren.

Die Charter mit der größten Schifffahrtsgesellschaft Südkoreas Hanjin läuft über fünf Jahre zu USD 19.000 bis USD 19.750 pro Tag. Anschließend ist der Einsatz im ERS “Supramax“-Pool vorgesehen. Es werden konservative Poolannahmen USD 19.750 pro Tag kalkuliert, rund 13% unter dem 10- Jahres-Durchschnitt für 1-Jahres-Zeitchartern von USD 22.600 pro Tag. Damit ist ein interessantes Upside-Potential nach der Erstbeschäftigung vorhanden.

Überzeugende Argumente für diese Beteiligung:

Auszahlung: Gewährt wird ein Gewinnvorab von 4% p.a. ab Einzahlung bis zur Ablieferung des Schiffes. Geplante Ausschüttungen von Beginn an 7% p.a., steigend auf 15% p.a.

Prognostiziert ist ein Gesamtmittelrückfluss rd. 216%.

Steuerliche Ergebnisse: Steuerlich ist der Anleger im Rahmen seiner Beteiligung als Kommanditist oder Treugeber als Mitunternehmer anzusehen und erzielt gewerbliche Einkünfte, welche ihm nach Einkunfts- ermittlung auf Ebene der Beteiligungsgesellschaft zugerechnet werden. Die Beteiligungsgesellschaft optiert ab Inbetriebnahme des Schiffes zur pauschalen Gewinnermittlung (Tonnagesteuer). Der Tonnage- gewinn wird anhand der Schiffsgröße (Nettoraumzahl) pauschal ermittelt und ist damit vom tatsächlichen Ergebnis und auch von der Ausschüttungshöhe unabhängig. Ferner sind zukünftige Veräußerungs- gewinne durch diese Steuer abgegolten.

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Partizipieren Sie mit Ihrer Beteiligung an den Chancen der inter- nationalen Massengut-Seeschiffahrt: Sachwertinvestition in einen günstig erworbenen Massengutfrachter mit langfristiger Erst- beschäftigung bei einem renommierten Charterer.

Im Bereich der geschlossenen Fonds sind Immobilien- und Schiffsbeteiligungen langfristige Engage- ments in das jeweilige Investitionsobjekt. Dennoch sind Beteiligungen an diesen Fonds während der Laufzeit grundsätzlich verkäuflich.

Persönliche, wirtschaftliche und steuerliche Gründe können dazu führen, dass sich Anleger vorzeitig von Beteiligungen trennen wollen. Folgerichtig entspricht ein mittlerweile etablierter Zweitmarkt den Wünschen der Investoren und stellt damit eine notwendige und auch positive Entwicklung im Umfeld geschlossener Fonds dar.

Doch wo können Investoren eine Schiffsbeteiligung (oder einen Immo- bilienfonds) am besten verkaufen? Einen einheitlichen Zweitmarkt gibt es nicht.

So unterhalten zahlreiche Initiatoren einen firmeninternen Zweitmarkt, auf dem ausschließlich die Fonds aus dem eigenen Hause vermittelt werden. Und es ist durchaus möglich, dass Anleger auf der haus- eigenen Plattform bessere Preise erzielen als auf den firmenübergreifenden Plattformen.

Zusätzlich gibt es Zweitmarktfonds sowie professionelle Aufkäufer. Und neben der Frage nach dem richtigen Handelspartner ergeben sich weitere Fragen bei einem Verkauf. Welche Plattform ist für mich geeignet? Was könnte ich möglicherweise für meinen Anteil bekommen? Und was muss ich steuerlich dabei beachten?

Wir begleiten die erfolgreiche Zusammenführung von Fondsanlegern mit solventen Käufern, die auf Basis fairer Marktpreise Beteiligungen am Zweitmarkt erwerben wollen. Wie der Erstmarkt für Beteiligungen setzt auch der Zweitmarkt eine fundierte und fachkundige Beratung voraus. Bei der Auswahl der Beteiligungen spielt neben den positiven Zukunftsaussichten der Investitionsobjekte vor allem auch die Qualität der Emissionshäuser eine besondere Rolle.

Nutzen Sie unser umfangreiches Serviceangebot zur aussichtsreichen Veräußerung von Einzelbeteiligungen am Zweitmarkt. Wenn Sie an einem Handel mit Anteilen an geschlossenen Fonds Interesse haben, können Sie kostenfrei und unverbindlich weitere Informationen anfordern:
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